6月2日，德國大眾進行了該集團規(guī)模最大的高管調(diào)整。此前負責商用車業(yè)務(wù)的海茲曼成為中國業(yè)務(wù)部門的領(lǐng)導(dǎo)者。大眾中國總裁倪凱銘將離開大眾公司。
從范安德到倪凱銘，再到海茲曼，從大眾汽車對華事務(wù)主管的三次換帥來看，級別一個比一個高。他們對中國市場寄望也越來越高。
9月1日即將赴任的海茲曼高居大眾汽車集團董事之位，這被業(yè)內(nèi)人士解讀為“大眾委派了最高級別的人員來直管中國事務(wù)”，這是因為中國市場過于重要，以至于不容錯失。從這個角度來看，倪凱銘的即將離任，或許與D S G風波僅是巧合。
與DSG風波只是時間的巧合？
6月2日，大眾中國C E O倪凱銘第一時間寫了一封離職信，發(fā)送給大眾中國每一位員工。
6月初，德國《明鏡周刊》撰文稱，倪凱銘的離職與其在處理D SG風波上的滯后反應(yīng)有關(guān)，此舉令大眾集團C E O文德恩不滿。但幾位接近大眾汽車的內(nèi)部人士和一位奧迪總部的研發(fā)負責人均否認了上述說法，“倪的即將卸任，是大眾汽車集團管理層調(diào)整的一部分，與D SG的風波從時間上只是一種巧合?！?span lang="EN-US">
2010年9月1日，當年未過五旬的倪凱銘接任范安德，擔任大眾汽車集團（中國）總裁兼C E O著實令關(guān)注大眾的中國業(yè)內(nèi)人士小小地激動了一番———相較于前任范安德，他在大眾體系內(nèi)的級別更高，同時其專長在于汽車電子和電氣化領(lǐng)域，也顯得更為專業(yè)。
盡管倪凱銘上任時，其前任范安德在華5年的任期，已經(jīng)令大眾汽車在華的地位異常穩(wěn)固，但年長倪4歲的范安德，經(jīng)濟工程師專業(yè)出身，其專業(yè)度顯然難以與曾接手過整個大眾汽車集團電動車業(yè)務(wù)的技術(shù)出身的倪相比。
回溯倪凱銘不到兩年的任期，其業(yè)績也是值得肯定的：帶領(lǐng)大眾中國攜一汽大眾、上海大眾、奧迪、斯柯達品牌穩(wěn)步推進了“大眾南中國”戰(zhàn)略，尤其在2011年，中國車市步入低增長階段，當年大眾汽車在華總銷量為226萬輛，同比增長17 .7%，明顯高于行業(yè)平均水平，除了上海大眾之外，一汽大眾銷量也首次突破了100萬輛。
換帥只為中國市場加重砝碼
大眾汽車集團換帥的背后是中國市場至關(guān)重要的戰(zhàn)略意義，6月2日的公告中特別強調(diào)：2011財年，大眾汽車集團在中國地區(qū)交付了約230萬輛汽車，營業(yè)利潤高達2 .6億歐元。
同日，倪凱銘的離職信，也證實此“中國是大眾汽車集團最大、最重要的市場。順理成章，大眾汽車集團（中國）總裁兼C E O的管理級別升至集團董事會成員是正確的舉措，這樣必將增強中國所在的區(qū)域市場在集團中的分量和聲音”。
文德恩的調(diào)整是，在大眾汽車集團管理董事會層面新設(shè)專門負責中國業(yè)務(wù)的職能部門，并由與文德恩共事已久，深得其信任的負責商用車業(yè)務(wù)的集團管理董事會成員海茲曼擔綱。
相較于范安德和倪凱銘，擁有數(shù)家企業(yè)職業(yè)經(jīng)理人的履歷，海茲曼的經(jīng)歷顯然單純許多：1980年，在德國著名工科院校獲得工業(yè)工程博士學位后，短暫的兩年教職生涯，1982年其加盟奧迪，一直在生產(chǎn)制造領(lǐng)域就職。1993年，其被任命為大眾汽車乘用車生產(chǎn)計劃負責人，2007年起，海茲曼便成為大眾汽車負責主抓生產(chǎn)和物流的董事會成員，2010年10月，身為董事的他開始主管商用車業(yè)務(wù)?！昂Ｆ澛?span lang="EN-US">1952年，比前兩任中國區(qū)負責人都要年長，其一直在生產(chǎn)領(lǐng)域從事技術(shù)和管理，也是大眾汽車集團自己培養(yǎng)的人才?！眾W迪研發(fā)部門高級工程師王學鋒稱。
南都記者了解到，在大眾汽車集團的架構(gòu)中，管理董事會董事要比大眾中國總裁兼C E O的職位高一級———中國事務(wù)的決策將從董事會直接躍升到管理董事會，換言之，大眾集團管理董事會主席兼C E O文德恩將直接聽取海茲曼的匯報。
“大眾汽車集團已經(jīng)派出了最高級別的管理人員來負責中國業(yè)務(wù)，這也是大眾首次針對單一市場派出董事級別的管理人員，這在其歷史也是從未有過的?！币晃唤咏蟊娖嚨睦钚掌囆袠I(yè)人士稱，他還表示：“這已經(jīng)是大眾能派出的最高級別的中國區(qū)負責人了，畢竟不可能由全球C E O來直管，我想象不出下一任還能派什么級別的管理人員了?！?span lang="EN-US">
在6月2日的公告中，稱“商用車業(yè)務(wù)成為了大眾汽車集團強大的支柱”，而這一領(lǐng)域此前是由海茲曼來主管，顯見其業(yè)績不俗。
海茲曼與中國結(jié)緣已久，在一則2005年2月的同濟大學的校內(nèi)新聞中提及了海茲曼來該校擔任客座教授一事，“Jochem H eizm ann博士熱心教育事業(yè)，愿為中國培養(yǎng)汽車技術(shù)人員，他連續(xù)三年在百忙中抽出時間來我校為學生舉行講座，內(nèi)容涉及汽車生產(chǎn)系統(tǒng)、產(chǎn)品開發(fā)程序與管理等，深受廣大師生的好評。”
無怪乎，有業(yè)內(nèi)人士向南都記者表示，相對于純技術(shù)派的倪凱銘，海茲曼的技術(shù)出身再加上大眾汽車集團資深管理人員的背景或許將令其在中國事務(wù)的處理上更為圓潤妥帖。
中國，大眾的第二故鄉(xiāng)
事實上，大眾汽車集團高層調(diào)整并不局限于中國業(yè)務(wù)，6月2日，大眾汽車集團在德國斯圖加特公布了其在全球范圍內(nèi)的大規(guī)模人事調(diào)整，涉及集團董事會與旗下大眾、奧迪、斯堪尼亞等多個子品牌，對此文德恩解釋為“這是大眾汽車集團迄今為止規(guī)模最大的一次調(diào)整，旨在推動‘2018戰(zhàn)略’順利完成?！?span lang="EN-US">
“2018戰(zhàn)略”就是到2018年，大眾汽車集團在全球?qū)崿F(xiàn)1000萬輛的年銷量，同時，成為全球第一的汽車制造商。
從2010年開始，這一振奮人心的“2018戰(zhàn)略”被大眾汽車集團在全球各大區(qū)域市場廣為高歌，文德恩曾毫不避諱地表示：“如今，我能感受到整個大眾汽車團隊都在全力推動2018戰(zhàn)略，每一位員工都知道大眾在2018年之前要實現(xiàn)：在質(zhì)量和滿意度方面名列第一，成為最佳雇主，年度汽車銷量超過1000萬，并為集團實現(xiàn)8%以上的稅前利潤率?！?span lang="EN-US">
要達成“2018戰(zhàn)略”，無外乎兩種方式，保證現(xiàn)有的包括大眾、奧迪、賓利、布加迪、蘭博基尼、西雅特、斯柯達、保時捷在內(nèi)的大眾旗下9大品牌的銷量增長；另一種，則是再度兼并重組新品牌，為大眾汽車銷量達成找尋外援。不久前，收購鈴木折戟之后，也印證了后一種方式的可行性不高，則意味著，現(xiàn)有9大品牌的產(chǎn)能和銷量擴張成為了惟一的可能。
2011財年，中國市場以230萬輛的銷量，已為大眾汽車集團貢獻了1/4的份額。“按照目前的狀況，2018戰(zhàn)略的順利達成，中國市場的銷量必須達到400萬輛”，汽車行業(yè)分析師孫世清稱，不同于歐美市場的低迷，像中國這樣保持高速增長的新興汽車市場已屬罕見，“一旦中國市場銷量不保，整個2018戰(zhàn)略都無法實現(xiàn)?！北仨氁袕娪辛Φ膶嵙ε蓙眍I(lǐng)導(dǎo)中國市場，中國市場絲毫不能松懈。
用文德恩的話解釋，“我們的目標是持續(xù)注入增長動力并保持穩(wěn)定，延續(xù)集團最近幾年取得的成功。我確信，大眾汽車集團在合適的崗位上配備了合適的人員，我們一定能夠取得2018戰(zhàn)略的成功?！?span lang="EN-US">
過去十年之間，新興市場的開拓乏力，相對比，中國市場“牽一發(fā)而動全身”的重要性不言而喻。今年4月份，在北京車展期間“大眾集團之夜”上，大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁蘇偉銘更是直稱“中國已成為了大眾的第二故鄉(xiāng)”，2012年至2016年期間，大眾將向中國再投資140億歐元，并借此在2018年之前，成為全球最大汽車制造商。
